N/R Cuesta hoy más de 5 billones de pesos, se requieren ultimar los diseños de la fase IV que incluyen viaductos y un túnel de más de 1 kilómetro de acuerdo a los últimos estudios realizados por la Universidad Tecnológica del Choco, se deben realizar el licenciamiento ambiental, la sustracción de la reserva forestal en un tramo de 48 kilómetros, terminar los estudios de impacto ambiental de fase V y realizar una consulta previa con las comunidades para poder continuar el proceso de la financiación por parte del gobierno nacional o a través de la figura que se determine.
Ríos de tinta han corrido sobre la historia de vía al mar por el Chocó, primero Quibdó-Bahía Solano y décadas después se direccionó al tramo Animas –Nuquí. Don Adriano Hinestroza P. QEPD dedicó esta columna a narrar los esfuerzos de generaciones de chocoanos visionarios, en un proyecto que hoy camina por arenas movedizas.
Por: Adriano Hinestroza P.
Archivo periódico Citara 1993.
La vía que se construye hoy Santa Cecilia – Animas – Baudó – Nuquí, corresponde al saldo para el Chocó de la carretera panamericana ruta sur aprobada según la Ley 121 de 1960.
El deseo nacional de una ruta al mar por Bahía Solano data de 1913. Más tarde en 1925 liderada por importantes personajes antioqueños, se
propone una carretera, un ferrocarril y un cable aéreo hacia la Bahía. Transcurrían los años 1935-1946 y en Bahía Solano, se desarrolla el más completo y ambicioso plan de colonización que haya existido en el país, basado en la Ley 82 de 1913 para integración y fomento de la intendencia del Chocó, sancionada por el doctor Carlos E. Restrepo y el Decreto 925 de 1935 que creó la Colonia Agrícola de Bahía Solano, con un área de 100.000 hectáreas, desde San pichí al sur hasta Nabugá al norte, con colonos de diferentes departamentos y nativos. Familias de agricultores y artesanos asentadas, Trujillo, Upegui, Villegas, Hidalgo, Artunduaga, González, Fernández, Ordóñez, Rivera, Jaramillo, Vidal, Medina, Secaida, Saavedra, Bocanegra, Valois, Lozano, Lemus, Bermúdez, Potes, Castillo, Mejía, Marmolejo, Caballero, Calderón, Pérez, Cabranez, Perafán, Panta, Obregón y otros que se escapan, descuajaron la selva con grandes penalidades y sacrificios, por lo insalubre del medio y adelantaron obras civiles en la organización de la población, caminos, etc.
Avanzando en los propósitos, se inicia en 1943 el estudio dirigido por el ingeniero Enrique Garcés, para una comunicación entre Quibdó y Bahía Solano, definido recomendándose su construcción 105 Kilómetros. Más tarde se realiza una rectificación al trazado para reducir distancias a 90 Kilómetros. El ingeniero Federico Barth en 1948 contribuye desde el Distrito de carreteras de Quibdó, los estudios viales, continuando el proceso el ingeniero Dario Aluma Domínguez hombre dinámico y emprendedor desde el Distrito de carreteras realiza importantes trabajos por administración directa, vinculando importante equipo de construcción y llega hasta cercanías de la desembocadura del Suruco. Problemas socio-políticos interrumpieron los trabajos.
Surge la idea de un grupo de patriotas colombianos procedentes de diferentes lugares y a iniciativa de los caldenses, se aventuraron formando los llamados “Colonos del Baudó” que transportados en el buque “Ciudad Quibdó de la Armada Nacional, llegaron a Cupica, pero que por falta de ayudas económicas sucumbieron. Recordamos familias Henao, Padrón, Tamayo, Orozco, González, todo bajo el slogan “Colombia por Caldas al mar”. Dio gran impulso a esta obra el ingeniero Gustavo Robledo Isaza, quien, desde la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, preparó escritos, estudios, expediciones a la región del Chocó y adelantó gestiones ante los organismos del Estado. Otros personajes como el ingeniero Demetrio Valdés Ortiz de Quibdó participó activamente al proceso nacional. Con este acervo se plantea la construcción de la carretera panamericana siendo aprobada la vía en el Congreso, que después de forcejeos con los sectores partidarios de la ruta norte por Antioquía se definió el esquema de dos rutas – norte y sur, para llegar a Palo de Letras en Panamá.
Con auspicios de la nación, el doctor Guillermo Ramos Núñez gobernador del Chocó contrata con la firma Ramos y Domínguez, la construcción del aeropuerto de Bahía Solano en 1959, terminado un año después bajo la administración del doctor Benjamín Ferrer. Vientos de progreso avivaban el ambiente. Se creó el sub-comité del Darién para apoyar los estudios y el Distrito de carreteras Nº 20 a cargo del insigne y diligente ingeniero Jorge García Téllez, para adiestrar personal nativo en actividades de construcción vial. Se ejecutaron trabajos a partir del futuro puerto, hasta el Valle – Utría y Angiá-Nimiquiá en total unos 38 kilómetros. La ocurrencia de actividad sísmica y aspectos de indiferencia oficial detuvieron los trabajos y el personal fue asignado a otros frentes. El ingeniero José Elin Alba Morales realizó trabajos de estudios sobre la ruta Animas-Bahía Solano-Palo de Letras, quedando la obra sometida al final a controversias regionales.
Ya en 1978 cobra vida la vía Santa Cecilia-Animas-Baudó-Nuquí. Se inicia por ingenieros militares y más tarde la firma Pervel continúa los trabajos con dificultades de orden presupuestal y de fondos del Gobierno Nacional. Fue suspendida la obra durante diez años y en 1990 se reanuda llegando a los 70 kilómetros en donde se encuentra hoy a punto de bajar al Baudó.
La disposición de realizar estudios de impacto ambiental, en 1992 paraliza nuevamente la construcción de la obra, llenando de angustia al pueblo chocoano que experimente una nueva frustración.
La carretera atraviesa 110 kilómetros a partir de la Ye, por intensa selva y afecta en su recorrido solo unos 18 metros de ancho, produciendo una herida que no puede perjudicar en importancia el medio. Las mejores condiciones de diseño, que la proyecta casi plana en todo su recorrido por el filo de la serranía. Se afectan, en mínimo porcentaje, las fuentes de agua, la fauna que ha sobrevivido se refugia en las laderas y valles en donde encuentra su alimento y los asentamientos poblacionales que se han hecho, después de la construcción de la vía, obedecen a la búsqueda del desembotellamiento secular del nativo. En la explotación del bosque predomina la utilización de las vertientes fluviales a que está acostumbrado el nativo, por su economía en el transporte.
Considerando el gran esfuerzo realizado, la esperanza de redención y el deseo de integración del pueblo chocoano a la economía nacional, la necesidad de la vía al mar, es cada vez más apremiante, siendo de urgencia la terminación de los cuarenta kilómetros faltantes, para facilitar el aprovechamiento de los suelos aluviales, el fomento a los cultivos tropicales, el intercambio mercantil, el establecimiento agroindustrial en la región, y habilitar el aprovechamiento del puerto en actividades de exportación e importación de artículos indispensables al desarrollo.
Al Estado corresponden recompensar a los cientos de ciudadanos que se desvelaron por esta obra y entregaron sus vidas sin lograr ver realizados sus sueños de transitar la redentora vía al mar, dejando un futuro halagüeño a las nuevas generaciones.
•Educador , ex técnico Ica. Asesor.
