Bogotá, junio 5 de 2024
Para atender la necesidad del creciente mercado del comercio mundial y su paso por Colombia, a través de un puerto marítimo en el Pacífico y otro en el Atlántico y de un ferrocarril de carga que una esos puntos, por el Chocó, sugeridas por el Presidente Gustavo Petro el 17 de enero de 2024 en Quibdó, se realizó una reunión el día 23 de mayo entre la Unidad de Planeación de Infraestructura y Transporte (UPIT), liderada por la Doctora Luz Helena Martínez Mora, del Ingeniero Carlos Augusto Arboleda Arjona (y 21 profesionales más) y la Mesa Étnica Chocó Biogeográfico con ponencias de los Ingenieros Armando Perea Rosero, Darío Cujar, el Arquitecto Darío Prado Misas y Víctor García Ayala, Coordinador y ponente, el Consejo Mayor Los delfines y un grupo de profesionales chocoanos, destacándose los Ingenieros Hernán Ruiz, Alexias Chamat y Freddy Lozano, ilustramos al Grupo de Prefactibilidad UPIT del Mintransporte, nuestra información sobre la disponibilidad de alternativas portuarias y férreas eléctricas conocidas por nosotros, sobre estudios en geología, geotecnia, pluviometría, de batimetría y energética para que sean tenidas en cuenta en el perfilamiento de los estudios de prefactibilidad de la línea férrea y los puertos de Cupica y Tarena, necesarias para el paso del Océano Pacífico al Océano Atlántico, por el Departamento del Chocó, obras complementarias para atender la congestión de la carga del comercio mundial por el Canal de Panamá.
De manera rigurosa, técnica y científica pero también con el conocimiento y el m anejo cultural de la sabiduría ancestral chocoana, el Ingeniero Civil y Magister en Hidrología, Doctor Armando Perea Rosero, señaló las bondades que ofrecen la margen occidental del Chocó para este proyecto probadas con los estudios de la batimetría, la geotecnia, la pluviometría y la geología adelantados en la Presidencia de Virgilio Barco por el INGETEX, la firma TAMS y por las Fuerzas Armadas de los EE.UU. , comparadas con los de la margen Oriental del Valle del Río Atrato, que a partir del piso del Río a 25 metros de profundidad, presentan tierras en descomposición, pantanosas; distintas de la Occidental que cuenta con rocas benignas, fuertes, a la altura del Alto de El Palo en la cual se podrían tener pendientes de hasta 3% y así garantizar la velocidad y la resistencia requeridas para el rodaje del tren, conectada en su margen izquierda con un puerto de aguas profundas en Tarena; una trocha ancha que facilite a futuro el transporte de pasajeros, del turismo y de carga saliendo desde la Bahía de Cupica en el Pacífico hasta el Golfo de Urabá, y la posibilidad de retomar la construcción de la Central hidroeléctrica del San Juan, que alimentaría estas infraestructuras. Recomienda además a la UPIT, lo indispensables que deben quedar en la etapa de los estudios de la prefactibilidad, la ingeniería de rocas (RQD) y que se hagan de manera sostenible y sustentable en el tiempo.
El Ingeniero Darío Cujar Couttín disertó sobre la propuesta de gobierno del presidente Virgilio Barco, “El Pacífico una Nueva Dimensión para Colombia”, y trabajó la alternativa del Puente de Transporte Interoceánico PTI. Comprende una línea férrea con un carreteable paralelo, y un poliducto para el transporte de fluidos y dos puertos de aguas profundas: uno en él Pacífico en Cupica y otro en el Atlántico en la Bahía de La Candelaria. Este es un trasado corto ( tiene en cuenta las limitaciones ambientales de que habla la UPIT) y se hizo a nivel de la ingeniería básica y están los detalles de la topografía general de la zona, de la geología, de los análisis de contención de la zona y de los análisis económicos por lo que se recomendaría evaluar los estudios que hay y compararlos con los otros. Recomienda Darío Cujar, buscar un trasado más favorable, competitivo porque se trata de una alternativa al Canal de Panamá, una alternativa no cómo Canal si no cómo transporte de carga y que permita la construcción de puertos de aguas profundas. El caso de Puerto Antioquia y Pisisí la profundidad es de 14 y 16 metros lo que las eliminaría porque no son Puertos de aguas profundas; Centroamérica tiene varias alternativas y si Colombia no privilegia una más corta, no sería tampoco competitiva. evaluar los estudios que hay y, compararlos con otros por qué un ferrocarril largo en longitud tiene limitaciones de competitividad, por ejemplo, los que se están haciendo en México o se piensan en Nicaragua y Costa Rica. Además, habría que determinar si el gobierno nacional estaría interesado en un proyecto cómo este que es importante para el desarrollo de la Nación, para ver si alguna de las áreas protegidas por la biosfera, caso Parque Los Katíos, se pueda afectar cómo se hace en los países desarrollados con los Parques Naturales con los debidos controles de las limitaciones ambientales, con los debidos controles para la migración de las especies animales. Esto toca definirlo a través del análisis de las propuestas económicas, de mayor viabilidad geológica y técnica para no pensar en largos viaductos porque el terreno no va dar las condiciones y así encontrar cuál es más viable para la Nación.
La ponencia del Arquitecto Darío Prado Misas es una propuesta presentada al Departamento del Chocó para desarrollar una conexión férrea transoceánica Pacífico – Atlántico cómo la propuesta del Pacífico Norte en el marco del Plan de desarrollo del Plan del Pacífico Norte del Departamento del Chocó. Parte de las crecientes ofertas de la economía mundial que cada día ha hecho más difícil el paso por el Canal de Panamá, generadas por sus limitaciones técnicas y ambientales, y en estas, el Chocó ha sido mirado cómo una de las alternativas al Canal de Panamá, la cual se soporta en su privilegiada condición geopolítica y geoestratégica en Colombia y en el Continente Americano. Además, sería la gran oportunidad del Departamento del Chocó para aprovechar las ventajas comparativas que toda la vida ha tenido, para convertirla en competitivas. También es importante anotar que esta propuesta está enmarcada dentro de las determinantes ambientales y sociales dadas las características del territorio que se encuentran en la Ley 70/93 y 21/91 tituladas casi en un 90% a las comunidades negras e indígenas que generan una serie de particularidades que deben ser tenidas en cuenta a la hora de cualquier propuesta de infraestructura física que se piense realizar allí.
La argumentación de la propuesta se desarrolla a partir de los corredores para hacer realidad la comunicación Pacífico – Atlántico, definiéndose dos (2) escenarios y que se escriben a continuación:
Escenario 1. Sería un trazado que partiendo desde Cupica en el Pacífico, tome rumbo suroccidental pasando por Vigía del Fuerte cruzando el Río Atrato mediante un puente; de allí en dirección norte a Mutatá, en un tramo subterráneo, buscando la mejor condición geológica del suelo, siguiendo en forma paralela a la vía Dabeiba – Mutatá, seguiría buscando el norte hasta el punto El Tigre o El Dos, en jurisdicción de Chigorodó. A partir de allí, cambiaría rumbo occidente paralelo a la vía el Dos- Barranquillita- El 40, justo donde se inicia la llanura aluvial del Atrato, en jurisdicción nuevamente del Departamento del Chocó. Ya en este lugar con extensiones viales férreas o vehiculares tipo viaductos se podría acceder al Río Atrato en el Chocó y aquí entraría a la llanura aluvial del Atrato, a la altura de Río Sucio y la Honda, donde se podría establecer la infraestructura portuaria teniendo en cuenta que en esta zona se dan profundidades de 40 – 60 y hasta 80 metros de profundidad sobre el Río Atrato. La distancia de estos puntos estaría entre 80 y 100 kilómetros del Golfo de Urabá, en el Océano Atlántico; este puerto sería fluvial de paso permitiendo desarrollar económicamente toda esta zona del Bajo Atrato chocoano, además de reducir los costos de transporte entre los dos Océanos.
Escenario 2: este escenario plantea la continuidad del tramo 1 en dirección noroccidente, a partir del 40 cruzando mediante un viaducto los diez (10) kilómetros aproximados que tiene en esa zona la llanura aluvial del Atrato (incluyendo el Río Atrato), para llegar hasta el Corregimiento de Peye, en el Municipio de Unguía, buscando las Bahías Gloria y Concepción en el Golfo de Urabá en el Océano Atlántico.
Aquí, con esta descripción, lo que se plantea es tener una ruta corta hasta la Honda, Río Sucio sobre el Río Atrato y una ruta larga hasta la Bahía Gloria y/o Concepción en el Océano Atlántico. De acuerdo con estos planteamientos los polos de comunicación quedarían entre el Océano Pacífico y el Atlántico en el Departamento del Chocó, generando la mayor participación en las regalías que se generen.
Otras premisas complementarias que se tienen que dar con la propuesta, es que cumpliendo con las expectativas del gobierno de favorecer a las comunidades étnicas -hablando de la inversión- partiría del principio de que la inversión para la ejecución de la propuesta, reconozca la participación societaria del negocio que lo que corresponde a las comunidades NO SEA DILUSIVA y se mantengan en condición perenne las condiciones de la oferta de carácter general que se determine. Se tiene previsto para fortalecer las Organizaciones comunitarias previa a la llegada de las grandes inversiones, activar procesos económicos a través de una Sociedad Promotora de Economía Mixta con el liderazgo de El Consejo Comunitario Mayor Los Delfines, quien tiene la jurisdicción; todo esto desde el punto de vista ambiental bajo el concepto del desarrollo territorial Regenerativo DTR, que es el paso adelante del desarrollo sostenible.
Se tiene estimado un presupuesto para la etapa de Diseño Conceptual de $ 1.000.000 de USD; para la Fase de Prefactibilidad $ 4.000.000 millones de USD, para la Fase de Factibilidad $ 6.000.000 millones de USD, y para la Fase de Implementación $ 1.500.000 millones de USD. En este orden de ideas se tienen destinados 10 meses para la Fase de Diseño Conceptual, 20 meses para la Fase de la Prefactibilidad. La Factibilidad estaría predeterminada por la Prefactibilidad y la Fase de la Implementación, por el tiempo de la Factibilidad.
Los valores expresados anteriormente son estimados, los cuales deberán ser validados con base en los estudios previos que se deben realizar. Los costos para la ejecución de la alternativa 2, deberán valorarse a partir de la extensión de la alternativa 1.
Así las cosas, La Mesa Étnica Chocó Biogeográfico pone a la consideración de los entes gubernamentales del orden Nacional, Departamental y Local; de las organizaciones y comunidades étnicas y sociales, de las sociedades de ingenieros y de la academia, las propuestas y estudios hechos por nuestros miembros para que sean evaluadas, consultadas y si se quiere analizadas, en la idea de ser mejoradas o corregidas para el bien del Chocó y de Colombia.
